Ride Test Ducati Multistrada 2016 – “Tetravalenta” perfecționată

Încălecând într-o dimineață friguroasã de decembrie pe noul Ducati Multistrada am avut senzația plăcută a reîntâlnirii cu un prieten vechi și drag, împreună cu care mi-am făcut amintiri frumoase. Aceasta pentru că am avut ocazia să parcurg multe sute de kilometri în șaua modelului 2013, cu care am “devorat” timp de o săptămână unele dintre cele mai frumoase șosele de munte din țara noastră: Clisura Dunării, Parcul Național Cheile Nerei, Băile Herculane… ați înțeles ideea.

Autor: Cătălin Șoloc / foto: Florin Vasile

La vremea respectivă, am considerat că Multistrada este o motocicletă senzațională, cu adevărat polivalentă, de care te poți îndrăgosti chiar dacă nu ești fan Ducati, dar nu perfectă. Cu cât faci mai mulți kilometri și condițiile de drum se diversifică, ies la iveală și slăbiciunile unei motociclete, iar eu am avut atunci câteva critici la adresa Multistradei – câteva puncte care, dacă se remediau la viitoarea generație, ar fi dat naștere unui “armăsar” ideal… pentru mine. Ei bine, călare acum pe modelul 2016, ce aveam să constat…?

Dar mai întâi, puțină istorie, pentru că Multistrada trebuie cunoscută și înțeleasă în primul rând ca design, concept și ca importanță în gama constructorului italian. Ducati este brandul recunoscut azi nu doar pentru prestigiul și tradiția care se perpetueaza de-a lungul unei istorii de zeci de ani, ci și datorită succesului comercial fără precedent înregistrat în ultimii 5 ani. Dar nume care ne fac inimile sa vibreze, ca Diavel sau Panigale, poate nu ar fi existat niciodată dacă cel mai ambițios proiect al bolognezilor din ultimii zece ani ar fi sfârșit în cenușa eșecului. Multistrada a constituit un pariu riscant, de zeci de milioane de Euro, ce urma să propulseze spre succes sau să îngoape în dezastru financiar viitorul lui Ducati. Nu multă lume își dă seama cât de importantă a fost Multistrada la momentul reinventării sale. Înainte de 2011, constructorul din Borgo Panigale avea o gamă îmbatranită, nu foarte diversă și, din cauza vânzărilor ne-spectaculoase, se zbatea în apele tulburi ale dificultăților financiare, pierzand zi de zi teren în fața concurenței japoneze. Și atunci a venit ideea ce se voia salvatoare, dar riscantă: dezvoltarea unui model revoluționar, care să înglobeze cât mai multe dintre calitățile și cât mai puține dintre defectele motocicletelor din mai multe clase: super-sport, grand-touring și adventure cu capabilități soft-enduro. Cu alte cuvinte, Ducati avea de proiectat 3 motociclete într-una singura. Plecând de la o foaie alba de hârtie – cum se spune – italienii au reînviat numele care în trecut era purtat de o motocicletă relativ polivalentă, dar care nu avea nimic special – Multistrada – și l-au transformat în produsul care a spart barierele claselor convenționale și a asigurat succesul comercial al lui Ducati pentru anii ce au venit – prezentul inclus. Mai mult decât atât, a oferit acces mărcii la o categorie complet nouă de clienți. 4 din 5 cumparatori de Multistrada sunt la primul lor Ducati.

2015_Ducati 13_MIC

Cum au reușit ?!? La prima vedere, Multistrada este configurata ca un adventure-tourer, o clasa din care fac parte nume grele, ca BMW R1200GS, Triumph Tiger Explorer și KTM Adventure, printre altele. Dar Ducati și-a proiectat invers polivalenta: a pornit de la filosofia constructivă a unei super-sportive – cu putere mare, greutate redusa si super-agilitate și a adaptat acest pachet și pentru nevoile celorlalte categorii de motocicliști. Așa că sub aparența de “capră” a lui Multistrada e ascunde un cadru tubular Trellis, din profile sudate, un motor – fireste – L2 de 1200 cmc cu distribuție – cum altfel – desmodromică și mai nou variabilă DVT și suspensii performante, capabile să “cresteze” cu aplomb cele mai agresive viraje. Motocicleta din 2013 cântarea doar 196 de kg la gol și dezvolta 150 CP împreună cu un cuplu de 124 Nm. Noua generație a crescut puțin în greutate, dar este și mai puternică: 212 kg în versiunea S Touring și 160 CP / 136 Nm. Este un raport greutate/putere similar cu al superbike-urilor de la mijlocul anilor 2000. De fapt, dacă adăugam în ecuație furca inversată de 48 de mm, franele hiper-performante cu etriere radiale Brembo monobloc și pneurile – 120/17 fata si 190/17 spate, avem ca rezultat chiar un… superbike… dar mai înalt.

Ei bine, tot acest pachet impresionant și destinat parcă exclusiv vitezei a fost complimentat de o ergonomie relaxată și o șa confortabilă, potrivite atât drumurilor foarte lungi – împreună cu pasager și un set complet de bagaje – cît și unui pilotaj stil enduro, cu riderul ridicat în picioare în scărițe. Kilogramele putine și bine centralizate, împreună cu o rază de bracaj generoasă și un ghidon înalt, fac din Multistrada o alegere bună și pentru traficul urban, unde se poate strecura cu ușurință printre mașini.

2015_Ducati 6_MIC

Ok, veti spune, până aici am reușit să ne adăncim în confuzie, pentru că o configurație tehnică atât de radicală nu poate fi totusi compatibilă cu touringul sau cu o tură de soft-enduro. Aparent așa este, dar secretul stă în electronică, iar acesta este departamentul in care Ducati a dat și continuă să dea lovitura.

Dar înainte de a detalia capitolul electronică, vreau să clarific un lucru: unii confrați de-ai mei din țară și de afară consideră că Multistrada este atât de competentă și de polivalentă mai ales datorită electronicii și că tehnologia “cyber” este principalul punct de discuție, în special la noua generație. De acord cu ei, doar parțial: în ochii mei, electronica nu poate umbri faptul că Multistrada are un cadru excelent proiectat, cu nimic mai prejos decât al unei super-sportive italiene. Mai mult, suspensiile, chiar și în versiunea lor “analogică”, sunt atât de fin reglate și comunică atât de bine cu pilotul încât îți permit să menții un ritm pe serpentine pe care în mod normal nu ți l-ai permite cu un adventure-tourer, ci cu un… superbike. Tot ce trebuie să faci este să te acomodezi cu înălțimea de la care pilotezi și vei ține pasul fără probleme cu băieții rapizi călare pe sportive. Motorul cu siguranță îți permite asta, pentru că puterea este din belșug, iar modul în care cuplul generos este livrat încă de la turații joase îți conferă un avantaj net pe viraje. Nu în ultimul rând, frânele sunt atât de puternice și de dozabile, încât dacă pe uscat ai avut nevoie de ABS, atunci înseamnă că ai exagerat și că ai reușit un lucru foarte greu: ai învins pneurile Pirelli Scorpion Trail II care, în ciuda numelui “enduro”, fac față oricând la un track-day. Așadar, dacă am arunca la coș toată electronica îmbarcată, Multistrada ar fi în continuare o motocicletă greu de egalat ca performanțe în multe clase, nu doar în cea adventure-tourer. Dar, firește, ar fi mai puțin polivalentă și mai puțin accesibilă motocicliștilor ne-experimentați în ale pilotajului sportiv. Mie un lucru îmi este clar: dacă unele motociclete se folosesc de electronică pentru a ascunde sau a corecta anumite slăbiciuni sau limitări, în schimb Multistrada este din start foarte bună și devine și mai competentă, dincolo parcă de limitele fizicii și ale priceperii pilotului, datorită acestor sisteme.

2015_Ducati 15_MIC

Iar acum, înapoi la sistemele sofisticate aducătoare de superlative în viața posesorului de Multistrada. Motocicleta are un creier electronic ce guvernează absolut toate aspectele unei calatorii în șaua sa. Livrarea puterii – controlată electronic. Duritatea suspensiei – controlata electronic. Controlul tracțiunii, prezent la datorie, iar din 2015 este completat cu o unitate inerțială de management (IMU), firește împreuna cu ABS-ul de ultimă generație, care știe ce are de făcut și la frânările în viraje. Toți parametrii care diferențiază în mod normal o motocicleta sport – radicală – de una touring – confortabilă – sau adventure – gata de off-road, sunt grupati in 4 programe electronice, selectabile de la un buton: Sport, Touring, Urban si Enduro. Așadar, un caracter…tetravalent.

Astfel, pilotul poate opta pentru mai multă sau mai puțina putere, pentru o suspensie mai dură sau mai confortabilă și pentru o intervenție mai mare sau mai mică a sistemelor de siguranță, toate acestea permițându-i, pe rand, sa abordeze acele de păr în viteza (cu genunchiul pe jos dacă îl țin… genunchii), sa facă o călătorie foarte lungă în condiții de confort, sau să părăseasca asfaltul pentru un drum forestier cu macadam sau o poteca de pamânt printre copaci. Cam atât la capitolul “enduro”, pentru că pneurile, deși polivalente și adânc profilate, sunt orientate mai mult către performanța pe asfalt. Pentru aventuri memorabile off-road, tocmai a apărut versiunea Multistrada Enduro, proiectată special pentru așa ceva.

Celebrul deja sistem de suspensie Skyhook DSS, dezvoltat de Ducati impreuna cu Sachs și disponibil începând cu versiunea S, este auto-ajustabil în timp real. Cu alte cuvinte, o suspensie activă, care iși modifică parametrii în permanență, în cateva miimi de secundă, în funcție de caracteristicile drumului și viteza cu care este parcurs. Inclusiv garda la sol se modifică automat în momentul în care în șa se urcă și un pasager. Acest sistem a fost botezat Skyhook, pentru ca, spune Ducati, oferă o atât de mare stabilitate încât îți dă senzația că ești agățat cu un cârlig de cer. Și ce spune Ducati eu pot să confirm – parcă nu poți greși nimic în șaua motocicletei, ținuta de drum și asieta sunt impecabile orice ai face. Denivelări pe mijlocul unui viraj? Nicio problemă, suspensia compensează instantaneu. Schimbare bruscă de trasă în curbă? Floare la ureche – și datorită cadrului competent și distribuției maselor foarte bine gândită. Frână bruscă? Furca se întârește și motocicleta nu plonjează. Exemplele ar putea continua…

2015_Ducati 8_MIC

Pentru 2015, Multistrada a devenit un pachet mai rafinat în zonele în care Ducati nu avea atât de multă experiență acum 5 ani. Întâmplător, multe dintre îmbunătățirile aduse motocicletei coincid cu lista mea de critici aduse generației anterioare. Poziția la ghidon este mai confortabilă iar șaua este mai moale și reglabilă în înălțime. Deși s-a “îngrășat” cu câteva kilograme, motocicleta pare mai ușoară în partea de sus, mai ales la manevrarea de pe loc, datorită redistribuirii maselor. Noua tehnologie DVT – de distribuție variabilă – nu doar dă 10 cai putere în plus motorului, ci face ca vibrațiile și “bâlbâielile” de la turații jose să dispară. Noua Multistrada trage liniar și viguros încă de la 2000 rpm. Sistemul de ajustare manuală a înălțimii parbrizului a fost îmbunătățit, astfel că au dispărut vibrațiile enervante ale plexiglas-ului. Alte lucruri nu erau deloc rele la vechea generație, dar au fost îmbunătățite oricum, în numele progresului și al pretențiilor tot mai mari ale cumpărătorilor: Instrumentația de bord este afișată acum pe un frumos display color iar noile faruri cu LED-uri luminează și în viraje – o facilitate de care nu știi că ai nevoie până când nu o ai la dispoziție.

2015_Ducati 18_MIC

Așa se face că, odată instalat în șaua noului model și pornit la drum într-o frumoasă zi de iarnă, cu soare și vreo 6 grade Celsius în atmosferă, m-am trezit exclamând în gândul meu la adresa armăsarului de sub mine: “prieten drag, parcă ai mai slăbit… știam că te-ai îngrășat… unde sunt kilogramele?!?” sau “ai fost la sală…uite ce bine accelerezi în orice treaptă și de la orice turație…deja 240 km/h?” sau “parcă era frig afară…de ce nu simt vântul?!?” și “de ce nu mai simt un disconfort dorsal după 100 de kilometri?!?” “tot nu s-a reparat asfaltul pe Valea Doftanei… noroc că nu-mi pasă, am suspensie Skyhook”.

La întoarcere, pe seară, relaxat, odihnit și, culmea, fără frig în oase, cugetam la ce aș putea găsi în neregulă la actuala generație Multistrada, ca să-mi formulez noua listă de critici. Eșec lamentabil… am identificat o singură problemă: nu o găsesc zilnic așteptându-mă pe cric în fața casei. Iar lista mea de motociclete cu acest defect este foarte scurtă…

Specificații model testat – Ducati Multistrada 1200 S Touring 2016

Motor:

– Testastretta DVT cu distribuție variabilă și desmodromică, 2 cilindri în L, 4 supape pe cilindru, Dual Spark, răcit cu lichid

– cilindree: 1198.4 cmc

– alezaj x cursă:106×67.9mm

– raport de compresie: 12.5:1

– putere: 160hp – 117.7kw @ 9500rpm

– cuplu: 136 Nm (100.3 lb-ft) @ 7,500 rpm

– alimentare: injecție electronică Bosch, cu clapete de admisie eliptice și accelerație electronică Ride-by-Wire.

Transmisie:

– cutie de viteze manuală cu 6 rapoarte

– transmisie finală pe lanț

Cadru – tubular de oțel “Trellis” (din profile sudate)

Basculă – mono-braț din aluminiu

Suspensie față:

– furcă inversată de 48mm. Reglaj electronic al compresiei, revenirii și pretensionării – Ducati Skyhook Suspension (DSS) – cursa suspensiei – 170mm

Suspensie spate:

– mono-amortizor cu arc. Reglaj electronic compresiei, revenirii și pretensionării – Ducati Skyhook Suspension (DSS) – cursa suspensiei – 170mm

Pneu față – Pirelli Scorpion Trail II 120/70 17”

Pneu spate – Pirelli Scorpion Trail II 190/55 17”

Frână față:

– 2 x discuri semi-flotante de 330 mm, etrieri radiali monobloc Brembo Evo M50 cu 4 pistoane, pompă radială cu “Cornering ABS” în standard.

Frână spate:

– disc de 265 mm, cu 2 pistoane, etrier flotant, cu “Cornering ABS” în standard.

Instrumentație de bord – display color TFT de 5″

Greutate la gol – 212 kg

Greutate la plin – 235 kg

Înălțime șa – ajustabilă între 825 mm și 845 mm.

Ampatament – 1,529 mm

Capacitate rezervor – 20 litri

Standard emisii – Euro 4

Consum mediu – 4,9 l/100 km

Echipament standard: Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (cornering ABS + DTC), Ducati Wheelie Control, Cruise control, faruri integral LED cu Ducati Cornering Lights, Hands-Free, butoane pe ghidon iluminate, modul Bluetooth pentru sisteme multimedia, preg[tire antifurt.

Preț model testat: 20.923 Euro, TVA inclus.

Achiziție: Ducati România – www.ducatiromania.ro

Leave a Reply

Your email address will not be published.