Ride Test – BMW S 1000 XR – surprinzătorul instrument de precizie

 

Adventure Sport – așa denumește BMW clasa din care face parte S 1000 XR-ul. Este invenția lor? Nu, doar numele le aparține, clasa există de ceva timp, însă la fel ca și în trecut, atunci când teutonii decid să atace un segment, o fac în stil mare, cu un model înzestrat astfel încât să domine. Și pentru că nu foarte multe motociclete pot fi catalogate ca “adventure sport”, mai ales la nivelul de performanță despre care discutăm aici, S 1000 XR are un singur inamic “natural” în industrie: Ducati Multistrada 1200 – un adversar de temut.

Autor: Cătălin Șoloc / foto: Sabin Malișevschi -studio74.ro / BMW Motorrad

Vă mărturisesc că înainte de a încăleca XR-ul, termenul “instrument de precizie” era ultimul care îmi trecea prin cap. Nu din lipsă de încredere în abilitățile bavarezilor de a construi așa ceva, ci din convingerea că există o limită până la care o “capră” de asemenea dimensiuni se poate califica la statutul de “bisturiu” – rezervat de obicei super-sportivelor. Totuși, cât de agilă, de precisă și de intuitivă putea fi o motocicletă purtând apelativul Adventure…?!? Am fost necredincios și mi-a fost servită o lecție… De fapt, nu am fost chiar 100% necredincios, pentru că am ales pentru testul meu cu XR-ul un traseu care urma să scoată în evidență exact latura sportivă a motocicletei – Circuitul Motorpark România de la Adâncata, singura pistă gândită pentru curse de Superbike (și nu numai) din țara noastră. Track Day-ul “Marea Dezmorțeală” organizat cu mare profesionalism de echipa Amckart Racing a furnizat ocazia ideală pentru a afla dacă BMW S 1000 XR este mai mult Sport decât Adventure sau viceversa. Dar să nu pun căruța înaintea cailor și să încep cu începutul.

Cine este S 1000 XR?

Este cea mai recentă declinare a platformei care a dat referința clasei Superbike din 2009 și până în prezent – S 1000 RR. După sucesul răsunător înregistrat de BMW încă de la prima lor încercare în categoria super-sportivelor, a urmat un super-naked – S 1000 R – care este un pachet uimitor de performanță, agresiune, intimidare… înțelegeți ideea. Nu doar o sportivă dezbrăcată de carene, S 1000 R-ul a fost proiectat special cu calitățile necesare pentru a face valuri într-o clasă cu concurență foarte puternică: KTM Super Duke, Ducati Monster 1200, MV Agusta Brutale, etc. – remarcați că toate au nume pe măsura “nesănătoșeniei” lor, pentru că vorbim de un segment la care un rider fără experiență trebuie doar să viseze, așteptând să dobândească și ceva calități de pilot de curse pentru a rămâne viu și nevătămat. Serios, toată electronica din lume nu domesticește complet aceste bestii și nu compensează lipsa abilităților ce se dobândesc la o școală de pilotaj. Ei bine, în acest climat huliganic al super-naked-urilor, BMW S 1000 R s-a impus rapid ca un concurent de top, înzestrat nu doar cu foarte multă putere ci și cu electronica de ultimă generație necesară pentru a o controla.

Acesta este de fapt S 1000 XR-ul, așa trebuie înțeleasă această motocicletă Adventure, ca un derivat direct al S 1000 R-ului – ce-i drept cu câteva modificări în partea de șasiu, suspensie ergonomie, confort și accesibilitate menite să o facă un tourer competent – dar în esența același pachet de mușchi cunoscut anterior sub numele S 1000 R.

XR_naked_2

De ce este S 1000 XR?

Pentru că Ducati Multistrada nu putea fi lăsată de capul ei într-un segment în care nu avea un concurent real și pentru că BMW R 1200 GS nu putea fi acel concurent – nu are ADN-ul sportiv necesar. La fel cum nici  Multistrada nu poate concura cu adevărat GS-ul sau GS Adventure-ul în segmentul Enduro-Tourer pentru că este prea sportivă și prea puțin… enduro. De abia anul acesta a apărut Multistrada Enduro, care joacă cu șanse egale împotriva boxerelor germane.

Și cum BMW avea platforma sportivă perfectă pentru a da atacul la “italiancă”, de ce i-ar fi lăsat acesteia cale liberă către toți clienții acestei “nișe din interiorul unei nișe”, Adventure Sport?!?

xr-duo

Cum este S 1000 XR?

Aruncându-mi prima oară piciorul peste șaua XR-ului, mă așteptam să depun ceva efort pentru a o ridica de pe cric, că doar cântărește 230 de Kg la plin și mă așteptam și la un centru de greutate înalt, specific clasei Adventure. Așteptările mi-au fost imediat contrazise, pentru că un mic impuls în ghidon din partea mea a ridicat imediat XR-ul la verticală, fără să-i simt aproape deloc kilogramele. Manevrele de pe loc se fac cu ușurință și fără a simți că o greutate nedorită din zona rezervorului încearcă să te dezechilibreze, așa cum se întâmplă la multe motociclete cu dimensiuni atât de generoase. XR-ul este lung de 2,183 mm, are un ampatament de 1548 mm, este lat de 940 mm cu tot cu oglinzi și înalt de 1408 mm la nivelul ghidonului. Deci, un gabarit respectabil.

Înălțimea șeii este de 840 mm. Eu sunt înalt de 1,83 m și nici picioarele nu-mi sunt scurte, dar cu toate acestea, contrar așteptărilor, nu am putut pune toată talpa pe sol, din cauza lățimii șeii în zona rezervorului, care te ține cam…crăcănat (în lipsa unui termen mai academic). Acest lucru nu mi-a plăcut dar, din fericire, XR-ul poate fi comandat cu o șa mai joasă, de 820 mm  și poate fi coborât și din suspensia electronică în cazul versiunilor echipate cu pachetul Dynamic ESA (suspensie semi-activă) cu încă 30 mm, până la un total de 790 mm. Eu am avut la dispoziție pachetul D-ESA, dar nu am simțit nevoia să modific înălțimea șeii, pentru că nu m-a incomodat chiar atât de mult.

Odată pus în mișcare, XR-ul ascunde perfect și bruma de kilograme resimțită la manevrele de pe loc, pentru a deveni un tourer relaxant, cu o poziție corectă și confortabilă la ghidon pentru un ins cu dimensiunile mele anatomice. Mâinile mi-au ajuns cu ușurință la ghidonul înalt, fără ca să fiu nevoit să mă aplec spre față, iar picioarele s-au flexat într-o poziție relaxată, ușor sportivă. Scărițele sunt amplasate exact la mijlocul motocicletei, astfel încât le poți “încărca” cu greutate în viraje printr-un simplu impuls cu vârful cizmei.  Eu prefer sportivele pur-sânge, dar odată acomodat cu înălțimea de la care pilotam “capra”, au început să apară și beneficiile acestei poziții: vederea de ansamblu foarte bună asupra traficului și mai ales a virajelor lungi, ușurința de a înclina motocicleta folosind corpul – ghidonul larg ajută mult și el – relaxarea totală la drum întins, absența oboselii și a proverbialelor dureri de spate și genunchi (prea multe ierni la ghidon).

Drumul județean cu denivelări dintre cele mai diverse parcurs până la Motorpark mi-a dat ocazia să evaluez șaua, care este una dintre cele mai confortabile și mai corecte ergonomic în care mi-am așezat vreodată posteriorul, dar și suspensia electronică. Pe XR, furca și amortizorul spate – care au adunat atâtea laude pe S 1000 RR și S 1000 R – au fost modificate pentru a avea o cursă generoasă, potrivită pentru un tourer: 150 mm pe față și 140 mm pe spate. Confortul și stabilitatea oferite de suspensia semi-activă sunt fără reproș în modul “Road” iar precizia și iuțeala cu care am putut să aleg traiectoriile mi-au dat prima indicație că aveam de-a face cu un instrument de precizie. La cel mai mic impuls în ghidon, motocicleta pune roata față exact acolo unde dorești, cu o exactitate aproape intuitivă. Motocicletele din clasa Adventure sunt o idee mai leneșe la schimbările de direcție – cu excepția Multistradei – așa că agilitatea BMW-ului m-a surprins foarte plăcut, în perspectiva turelor de circuit de mai târziu.

Pneurile de sport-touring Bridgestone T30 s-au dovedit confortabile și stabile, așa cum trebuie să fie pe un tourer, dar fără să răpească nimic din “agerimea” șasiului. Eram însă sceptic că vor trece cu brio de testul circuitului, de care mă apropiam rapid.

Până acolo însă, a trebuit să mă lupt un pic cu vântul, care la o poziție de pilotaj atât de înaltă este mult mai prezent decât pe un naked sau pe o sportivă. Noroc cu parbrizul ajustabil și cu protecțiile de pe ghidon în stil enduro, care m-au izolat bine de rafalele din Bărăgan. În cea mai înaltă poziție a sa, parbrizul mi-a protejat de vânt bustul, umerii și capul până la limita de sus a vizierei căștii, ceea ce este excelent. Mi-ar fi plăcut totuși ca parbrizul să poată fi ajustat și din mers. Probabil că se poate, dar la efortul care trebuie depus cu o mână din  poziția de condus, mai bine te oprești 10 secunde ca să faci treaba asta.

În modul “Road” nu doar suspensia este confortabilă ci și motorul funcționează conform unei hărți de putere docile. Îți livrează toți cei 160 de CP și 112 Nm, dar într-un mod relaxat, exploatabil, fără agresivitate și cu un sunet al eșapamentului moderat. Odată schimbată harta (de la butonul de pe ghidon) în modul Dynamic, livrarea puterii este imediată, urgentă chiar, motocicleta transformându-se într-o rachetă la fel ca surata sa S 1000 R. Liniile drepte dintre viraje  devin foarte scurte când la o ușoară răsucire a manșonului de accelerație adevăratul caracter sportiv al XR-ului iese la iveală. A se consuma cu moderație, pentru că dă dependență. Sunetul eșapamentului se schimbă radical în modul Dynamic, aducând aminte de finala Akrapovic din dotarea lui S 1000 RR. Foarte plăcut sunetul și totuși nu exagerat, exact cât trebuie ca să respecte normele legale. Ce nu am agreat la motor au fost vibrațiile (moderate) care se simt în șa, scărițe și ghidon exact în plaja de turație în care voiam eu să fac… touring, adică între 4500 și 5500 rpm. Aceste vibrații au devenit enervante după o vreme și m-am lipsit bucuros de ele – tot ce am avut de făcut a fost fie să trec într-o treaptă superioară de viteză – și motorul are cuplu din belșug și la o turație mai joasă – fie să schimb într-o treaptă inferioară, când am avut la dispoziție și mai mult cuplu iar zgomotul motorului, din fericire, nu era încă suficient de prezent pentru a mă deranja de-a lungul kilometrilor. Deci, până la urmă e o non-problemă dacă știi să o ocolești.

În afară de acest amănunt, nu prea am avut ce să-i reproșez propulsorului, cu care de altfel eram familiarizat după testul anterior cu S 1000 R. Aceeași precizie germană – cum se spune – aceeași forță suverană pe întreaga plajă de turație care dă fiori pe spate și celui mai blazat rider. Dar exactitatea și liniaritatea în livrarea puterii și senzația de “totul e perfect reglat” pot avea și un efect nedorit, respectiv lipsa de caracter a motorului. Personalitatea, “țâfna”, “dialogul” cu pilotul sunt ceva ce acest “4 în linie” mult prea… german nu posedă. Acesta este probabil prețul de plătit pentru hyper-tehnologie… Și este pe placul multora. Personal, sunt un fan al motoarelor cu caracter, dar nu pot să nu-i dau bavarezului ce-i al bavarezului… “instrumentul de precizie” livrează fără reproș exact ce i se cere, oricând i se cere și nici “simfonia” celor 4 galerii de evacuare nu e rea deloc.

Ajuns la circuit fără un dram de oboseală în corp sau minte, am coborât presiunea pneurilor la 2,1 fața și 1,9 spatele, pentru mărirea suprafeței de contact, am acoperit blocurile optice cu colant ( plus numãrul norocos 33) și, spre uimirea tuturor celorlalți prezenți acolo cu sportive și naked-uri, am purces cu “capra” la atacul virajelor.

După 60 de Km de drum județean eram deja obișnuit cu înălțimea poziției de pilotaj, așa că am căutat să abordez aceleași trase pe care le am de obicei cu o super-sportivă la Motorpark. Uimitor, am făcut acest lucru fără niciun efort, exceptând doar mișcarea mai amplă din ghidonul larg și poziția diferită a corpului. Dar rezultatul a fost același, iar această motocicletă creată pentru altceva decât pista de curse se înscria în viraje cu o precizie uimitoare. Da, se simt câteva kilograme în plus atunci când faci tranziția rapid de pe o parte pe alta iar schimbarea de direcție este “o idee” mai lentă decât la o motocicletă sport, însă tocmai ghidonul cel larg și înalt vine în ajutorul pilotului și elimină efortul suplimentar. Rezultatul,  nicio trasă mai largă, niciun apex ratat, pur și simplu nicio inexactitate.

 

Setată în modul Dynamic, suspensia devine rigidă, cu un plus de precizie și totuși suficient de flexibilă pentru a absorbi denivelările unui circuit încă în lucru. Controlul tracțiunii (DTC), chiar dacă setat pe minim, îți elimină orice grijă atunci când deschizi larg gazul la ieșirea din viraje. Grija era cauzată inițial de pneurile Bridgestone T 30 Sport Touring, pentru că știam că nu sunt proiectate pentru circuit însă, chiar și cu cele numai 12 grade din atmosfera acelei zile…surpriză! S-au încălzit foarte repede și nici măcar o dată nu au dat vreun semn că vor pierde aderența oricât de târziu aș fi frânat, oricât de agresiv aș fi intrat în viraj, oricât de mult aș fi înclinat motocicleta (limita este toba de esapament) și oricât de brusc aș fi deschis gazul după apex-uri. Dau acestor pneuri nota 10 din 10 pentru un comportament sportiv neașteptat și pentru touring pe uscat. Pe ploaie nu am avut ocazia să le încerc.

Am adus vorba de frânări târzii și trebuie spus că sistemul Brembo cu etrieri radiali de pe S 1000 XR este impresionant. Acest tourer are frâne demne de un superbike, fără discuție: puternice, modulabile, fără supra-încălzire, chiar și după cei 130 de Km pe care i-am parcurs pe circuit în ziua aceea. ABS-ul nu a intrat în funcțiune deloc și acord o “bilă albă” și pneurilor pentru asta, nu doar dozabilității frânelor. Să nu uit, S 1000 XR este primul BMW echipat cu ABS Pro, programat pentru intervenția în viraje.

XR-frane

Dar cum am parcurs eu 30 de tururi de circuit la prima ieșire de “dezmorțeală” după o iarnă ?!? M-am mirat și eu, iar explicația este că XR-ul nu m-a obosit deloc, culmea, este foarte odihnitor pe circuit. Firește, nici ritmul nu a fost unul extrem, mai ales că motocicleta era în rodaj – deci limitată la 8000 rpm – dar am stat în permanență în zona timpilor de Supersport 600 de clasă B. Ca să vezi, cu “capra”…

O contribuție importantă la timpii pe circuit o are cutia de viteze, care, odată cu pachetul Dynamic, este echipată cu Quick Shifter atât pentru schimbarea în treptele superioare cât și pentru cele inferioare. Pe durata întregului test am folosit maneta de ambreiaj foarte puțin, iar modul în care această transmisie “de stradă” trece prin trepte fără întreruperea accelerației este foarte…”racing” și îți economistește mult timp și efort. La fel, la frânările agresive de la capătul liniilor drepte, trecerea rapidă prin inferioare fără să mai fie nevoie de ambreiaj sau de “ciupirea” accelerației te face să nu-ți mai dorești vreodată o cutie fără Gear Shift Assist Pro. Sistemul este atât de evoluat încât are funcție de “auto-blip”, adică “ciupește” singur accelerația, tu trebuie doar să închizi gazul și să acționezi frâna. Trebuie să fi pilot profesionist pentru a schimba mai rapid sau mai bine inferioarele decât acest sistem.

În ciuda încadrării sale în clasa Adventure Sport, motocicleta pare să fi fost proiectată și cu circuitul în gând, atât de bine s-a comportat, iar pachetul electronic întârește această convingere a mea. Pe lângă setările Rain, Road și Dynamic, există și setarea Dynamic Pro, care este specială pentru utilizare sportivă intensă. Suspensia devine și mai rigidă iar controlul tracțiunii și ABS-ul își reduc intervenția. Eu nu am utilizat acest mod, pentru că nu am simțit nicio clipă nevoia. Motocicleta a fost suficient de bună pentru ce i-am cerut eu în ziua aceea.

Toate aceste minuni tehnologice – hărți ale motorului, controlul tracțiunii, ABS Pro-ul, ajustarea suspensiei, lucrează în permanență împreună calculând viteza, înclinarea și sesizând denivelările suprafeței de rulare, pentru a-ți livra condiții optime și sigure de pilotaj. Cu alte cuvinte: nu ești pilot? Las’ că te face BMW. Este un lucru bun pentru constructori în general, pentru că dă acces în siguranță la motociclete mai puternice și acelor rideri (nu novici) care ar avea poate nevoie de o perioadă de acomodare sau care se codesc să cumpere o bestie cu atât de mulți cai.

XR_bord

Ca să nu mai spun că electronica dă posibilitatea de a încerca în siguranță pilotajul sportiv pe circuit unor motocicliști care poate nu se cred în stare de așa ceva. Dar merită încercat, credeți-mă pe cuvânt. Veți conduce mai bine și mai sigur pe stradă după câteva sesiuni pe circuit. Cei de la Amckart Racing Team țin cursuri de pilotaj la Motorpark și știu din proprie experiență că nu sunt deloc o pierdere de timp. Și iată că se poate și cu o motocicletă de touring.

Revenind la BMW S 1000 XR, instrumentul meu de precizie din ziua aceea, pot spune că a fost o mare și plăcută surpriză, atât pe stradă cât și pe circuit. A executat cu o exactitate bavareză tot ce i-am cerut și mi-a oferit suplimentar și plăcerea pilotajului, ceea ce nu mai ține de precizie, ci de inspirația proiectanților. Mi-a demonstrat că este în aceeași măsură și Sport și Touring.

În ceea ce privește dotările specifice grand-touring-ului, XR-ul le are pe toate sub denumirea de Pachetul Touring: manșoane încălzite, pilot automat, suport și comandă pe ghidon pentru GPS, cric central, prinderi pentru coburi și placă pentru topcase.  Eu am avut toate acestea pe modelul de test, plus Pachetul Dynamic, plus luminile de zi.

Să fi creat BMW un “Multistrada killer” ? Nu știu să răspund acum la această întrebare, pentru că am condus cele două modele la o distanță de 3 luni. Dar îmi propun un test comparativ pentru a afla răspunsul. Un lucru e sigur: “italianca” nu mai este singura vedetă Adventure Sport și nu mai doarme bine de când a sosit XR-ul.

Prețul modelului testat: 15.000 Euro cu TVA inclus – BMW Motorrad Romania

Specificații tehnice:

Motor
Tip Motor în patru timpi, răcit cu apă/lichid, 4 cilindri în linie, 4 valve per cilindru, doi arbori cu came în chiulasă.
Alezaj x cursă 80 mm x 49,7 mm
Capacitate 999 cmc
Putere maximă 118 kW (160 CP) la 11.000 rpm
Cuplu maxim 112 Nm la 9.250 rpm
Raport de compresie 12.0 : 1
Control mixt / management motor Injecție electronică
Control emisii Convertizor catalitic cu trei căi în buclă închisă, cu supape acustice
Performanţă / consum de combustibil
Viteză maximă Peste 200 km/h
Consum de combustibil per 100 km, cu o viteză constantă de 90 km/h 5,4 l
Consum de combustibil per 100 km, cu o viteză constantă de 120 km/h 5,8 l
Tip combustibil Super fără plumb, cifră octanică 95-98 RON (senzor de detonație; putere maximă la 98 RON)
Sistem electric
Alternator 486 W
Baterie 12 V / 8 Ah, fără întreținere
Transmisie
Ambreiaj Ambreiaj multidisc în baie de ulei, anti-hopping, acționat mecanic
Cutie de viteze Cutie de viteze cu 6 trepte, cu angrenare constantă
Transmisie Cu lanț 17/45
Şasiu / frâne
Cadru Cadru-pod din aliaj de aluminiu, motor cu funcție portantă
Locaţie / suspensie roată faţă Furcă telescopică inversată Ø 46 mm, reglabilă la comprimare și revenire
Locaţie / suspensie roată spate Basculă cu două brațe din aluminiu, amortizarea pe revenire reglabilă.
Suspensie travel faţă / spate 150 mm / 140 mm
Ampatament 1.548 mm
Distanţa de fugă 117 mm
Unghi viraj ghidon 64,5°
Roţi Jante turnate din aluminiu
Jantă, faţă 3,50 x 17″
Jantă, spate 6,00 x 17″
Anvelopă, faţă 120/70 ZR 17
Jantă, spate 190/55 ZR 17
Frână, faţă 2 discuri, etriere radiale fixe cu 4 pistonașe, diametru 320 mm
Frână, spate 1 disc, etrier flotant cu 2 pistoane, diametru 265 mm
ABS BMW Motorrad Race ABS (parțial integral), dezactivabil
Dimensiuni / greutăţi
Lungime 2.183 mm
Lăţime (inclusiv oglinzi) 940 mm
Înălţime (fără oglinzi) 1.408 mm
Înălţime şa, masă proprie 840 mm
Curbă suport interior, masă proprie 1.894 mm
Masă proprie, gata de drum, cu rezervorul plin 1) 228 kg
Masă totală permisă 434 kg
Sarcină utilă (cu echipamentul standard) 206 kg
Volum util rezervor 20 l
Rezervă Aprox. 4 l

 

Leave a Reply

Your email address will not be published.