Ducati Supersport – lecția italiană de sport-touring

 

 

Trecuseră 10 ani de la dispariția din gama Ducati a ultimului model purtând prestigiosul nume Supersport. Era timpul pentru o revenire în forță. Dar în 2017 nu este vorba de o reîncarnare, ci de o reinventare a modelului SS și de o readucere la viață a conceptului tradițional de sport-touring.

Autor: Cătălin Șoloc / foto: Sabin Malișevschi, Cristina Udrescu

Și pentru a nu naște confuzii asupra standardului de “sport-touring” la care mă refer și ca să nu mă contraziceți, zicând că modelele despre care vorbesc au continuat să existe sub o formă sau alta, haideți să răspundem la câteva întrebări: câte motociclete fabricate în ultimii 10 ani arată ca niște super-sportive de la distanță, dar odată ce te apropii de ele constați că au o poziție comodă la ghidon, au dotări care țin strict de confort și oferă o poziție și un spațiu cel puțin decente pentru pasagerul? Răspuns: atât de puține încât le numeri pe degete. Dar câte dintre aceste puține motociclete au puterea și viteza unei super-sportive? Răspuns: și mai puține. Și care dintre aceste și mai puține motociclete este la fel de manevrabilă și de ușoară ca o super-sportivă? Răspuns: niciuna. Așadar, sport-touringul nu a mai existat de mult, așa cum este el înțeles de către cei care caută într-o motocicletă calitățile, imaginea și adrenalina oferite de super-sportive dar nu și chinurile induse de o poziție agresivă la ghidon, autonomia redusă, suspensia rigidă și, firește, refuzul oricărui potențial pasager sănătos la cap de a se urca pe peticul acela de șa de pe codița minusculă.

Asta până anul acesta, când Ducati a readus la viață modelul Supersport, actualmente singurul sport-touring veritabil de pe piață, după umila părere a autorului. Arată ca un Panigale, este ușor, puternic, agil, confortabil, cu autonomie bună și cu posibilitatea de a monta genți laterale din fabrică. Așadar, este potrivit atât pentru tinerii care vor să se joace de-a Marco Melandri, dar care vor în același timp să poată croșeta relaxați traficul din oraș și să iasă la drum lung cu iubita pe șaua din spate, încărcând în coburi bagaje pentru 2 nopți. Și, nu în ultimul rând, noul Supersport este potrivit pentru acei rideri împătimiți de superbike și supersport care au trecut de 40 de ani și care vor să aibă aceleași senzații ca în tinerețe, dar nu mai pot sta sute de kilometri aplecați peste semi-ghidoanele amplasate sub jug și nici nu mai vor să îndure calvarul unei suspensii “sudate” și unei șei “scândură”. Pentru noi, cei din urmă, mai există Kawasaki Z1000 SX și Suzuki GSX-S1000F, care arată corect și sunt confortabile, dar sunt mari, grele și insuficient de agile pentru a se compara cu sportivele pe care le călăream până de curând pe stradă și pe circuit (și unii încă o mai facem, căci suntem maniaci).

Și pentru a verifica mai departe corectitudinea afirmației de mai sus, vom compara datele tehnice ale noului Ducati Supersport cu cele ale unei super-sportive prestigioase – Honda CBR 600 RR – și cu cele ale ultimei deținătoare vrednice a calităților unui sport-touring – Honda CBR 600 F4i. Pentru că, vedeți voi, un astfel de model, pentru a fi autentic, trebuie să aibă ADN de sportivă. Puterea, așadar: Ducati Supersport – 113 CP/9.000 rpm, CBR 600 RR – 118 CP/13.500 rpm, CBR 600 F4i – 110 CP/ 12.500 rpm. Cuplul motor: Ducati Supersport – 97 Nm/6.500 rpm (și 80% din acest cuplu disponibil încă de la 3.000 rpm), CBR 600 RR – 66 Nm/11.250 rpm, CBR 600 F4i – 62 Nm/10.000 rpm. Greutatea: Ducati Supersport – 183 Kg la gol/210 Kg la plin, CBR 600 RR – 175 Kg la gol/197 Kg la plin, CBR 600 F4i – 170 Kg la gol/ 200 Kg la plin.

Grafic de putere/cuplu Ducati Supersport 2017

La drum cu fiara

De la primul contact, motocicleta îți dă o senzație de absență a kilogramelor, atât la manevrarea pe loc cât și la viteze mici. Configurația motorului a permis păstrarea unei lățimi minime a cadrului, astfel că avem de-a face cu o motocicletă mai îngustă și parcă mai ușoară decât un supersport japonez de 600 cmc. Ori acestea sunt cele mai zvelte dintre sportive… Înălțimea șeii, de 810 mm, mi-a permis să-mi așez toată talpa pe sol fără probleme, iar manevrarea “pe metru pătrat” este un fleac. Pentru cei cărora nu li se potrivește șaua standard, există alte două șei opționale, +/- 200 mm.

Motorul de 937 cmc cu doi cilindri în V la 90° și distribuție Desmodromică își livrează puterea docil, liniar și împinge viguros începând de la 4000 rpm. Cuplul foarte generos al propulsorului face ca motocicleta să fie mai rapidă decât dă de înțeles fișa tehnică – trage mai tare decât un supersport de 600. Avantajul cilindreei… Nu este nevoie de atât de multe schimbări de viteză, poți să te bazezi pe Newtoni/metru pentru a face depășiri în treapta de viteză în care faci și cruising. Dacă ar fi să fac o paralelă, aș spune că Ducati Supersport intră, ca performanțe, pe teritoriul lui Suzuki GSX-R750, fără a avea însă isteria “samuraiului” la turații înalte, pentru că L2-ul nu poate atinge astfel de turații. Dar dacă suprapunem cele 2 hărți de putere, constatăm că la 9500 rpm ambele dezvoltă aproximativ 100 CP la roată.

Deci oricine crede că Supersport nu dezvoltă destulă putere pentru a fi suficient de… “sport”, să se mai gândească o dată. Același motor Testastreta 11° l-am întâlnit și pe Multistrada 950, însă aici livrarea puterii este mai agresivă, fără a fi dificilă pentru un rider ne-experimentat. Cele trei hărți de putere comandate de pe ghidonul stâng asigură livrarea potrivită a cailor pentru fiecare situație – Sport, Touring și Urban și corespund unor niveluri presetate de intervenție a ABS-ului și Traction Control-ului. E bine de știut că la nevoie există și aceste sisteme care-ți pot sări în ajutor (mai ales pe ploaie), însă nu am am avut ocazia să le verific eficiența, pentru că pneurile Pirelli Diablo Rosso III fac o treabă mult prea bună, atât pe stradă cât și pe circuit.

Poziția la ghidon este un bun compromis între confortul necesar touring-ului și sportivitatea cerută la atacul acelor de păr. Am stat doar puțin aplecat peste semi-ghidoane, fără să simt tensiune de-a lungul coloanei, sau oboseală în încheieturile mâinilor. În schimb, poziționarea largă și nu foarte sus a manetelor mi-a permis să manevrez cu ușurință motocicleta, inclusiv la viteze mari. Picioarele mi-au stat suficient de relaxate pentru a nu apărea dureri în spatele genunchilor și suficient de în spate pentru avea o poziție bună în virajele abordate agresiv. Special m-am urcat și m-am foit în fel și chip pe șaua pasagerului și am constatat că nivelul de confort și ergonomia poziției pentru “Ea” sunt suficient de bune pentru a evita înjurăturile la drum lung. Parbrizul reglabil în înălțime (cu o mână, din mers) face o treabă decentă, înlăturând vântul de la nivelul pieptului și umerilor, dar nu și al capului. Nu se compară cu protecția oferită de un tourer mare. Pentru a intra în “bula de liniște” din spatele parbrizului, trebuie să te apleci peste rezervor. Așadar, protecția la vânt putea fi mai bună, însă am constatat cu plăcere că nu am avut de-a face cu nicio turbulență laterală, nici chiar la viteze mari.

Tot la capitolul aerodinamică mai notez un minus, acela că oglinzile retrovizoare vibrează permanent, indiferent de viteză sau turație, chiar dacă motorul nu mai vibrează începând cu 3000 rpm. Practic, în niciun moment nu poți să vezi 100% clar, ci poți doar să ghicești ce este în spatele tău. De asemenea, mi-as fi dorit (idealist fiind) ca display-ul de bord să fie color, ca la Panigale, sau măcar să fie mai “aerisit”, pentru că informațiile afișate sunt atât de multe și de înghesuite încât sunt greu de citit în mers în această “schemă” monocromă.

Revenind la lucruri bune, suspensia complet reglabilă – furcă inversată Marzocchi de 43 mm în față și mono-amortizor Sachs în spate – respectă același bun compromis dintre confort și sport, având atât exactitate cât și suplețe pe șoselele noastre nu foarte “europene”. Per total, cred că aproape oricine va putea face un drum de 250-300 Km în șaua lui Supersport și nu se va plânge a doua zi de dureri de șale sau de mâini. Pentru pasager, depinde de nivelul de “dedicare”, pentru că, da, șaua este confortabilă, dar nu ca cea de Multistrada, ci mai degrabă ca cea de la defuncta Honda F4i sau de la actuala Honda VFR 800F.

 

În sfârșit, pe circuit

 

A doua parte a testului nostru s-a desfășurat pe un circuit de îndemânare – pe întortocheatul Autodrom Titi Aur de lângă București. După experiența stradală pozitivă, de abia așteptam să duc la limita de înclinare Supersportul, pentru a-mi confirma o bănuială – aceea că agilitatea cadrului este excelentă. Și da, este “legendară” Ducati, mai bună decât la Monsterul de la care împrumută parțial ciclistica și parcă mai bună chiar decât la 959 Panigale-le cu care este atât de ușor de confundat ca siluetă. În schimb, Panigale este o idee mai stabil pe mijlocul virajelor decât Supersport. Parcă mult prea ușor de înclinat în viraje pentru binele său și al pilotului, Supersport-ul a trecut prin succesiunile de viraje stânga-dreapta fără efort, ca într-o joacă de copil, ajungând instantaneu la unghiuri maxime pe ambele părți, de parcă avea rezervorul gol și partea ciclistică fabricată din polistiren. În plus, rigiditatea laterală a trellis-ului, a carcasei motorului (care face parte din cadru) și a suspensiei sunt foarte bune.

Amortizarea s-a dovedit suficient de fermă pentru “baletul” la care te obligă acest circuit, iar pe lunga parabolică de dreapta am putut să schimb în treaptă superioară de viteză cu gazul deschis (plaja de turație cam îngustă) fără ca ciclistica să fie deranjată în vreun fel. E drept că la asta a a ajutat și Quick-Shifter-ul disponibil opțional (upshift & downshift.) Frânele, care pe stradă s-au dovedit foarte eficiente, pe circuit au fost magistrale, cu putere mare și dozabilă și fără niciun pic de fading. Deh, etrieri Brembo monobloc radiali și discuri de 320 mm… Nu chiar la nivelul celor de pe 959 Panigale, dar mai presus de orice reproș, dată fiind destinația Supersport-ului, aceea de jucărie ocazională de track-day, nu de armă absolută de circuit.

La sfârșitul sesiunilor, acolo unde trebuia să se fi instalat oboseala și anumite junghiuri din cauza configurației foarte strânse a circuitului, am avut de raportat doar zâmbetul fericit întipărit pe figură și satisfacția descoperirii unei motociclete pe care nu o mai credeam posibilă în această perioadă dominată de modele adventure-tourer și adventure-sports. Adică de motociclete lungi, late, înalte, grele, cu poziție la ghidon perfect dreaptă, excelente la drum lung, dar fără vreo legătură cu sportivele pe care le admirăm la curse. Ei bine, noul Ducati Supersport vine să umple această nișă goală a sport-tourer-elor agile și puternice, care pe vremuri nu era o nișă, ci reprezenta majoritatea. Sper că ceilalți producători îi vor urma rapid pe cei din Borgo Panigale.

Ducati Supersport poate fi achiziționat de la importatorul Ducati Romania, la prețul de 13.052 Euro cu TVA inclus. Modelul Supersport S, de culoare White Silk, cu suspensii Ohlins, Quick-Shifter și capac monopost costă 15.197 Euro cu TVA inclus.

Citeste si Ride-Test cu Ducati Multistrada 950

Fișa tehnică disponibilă după galeria foto

Distribuie articolul

Fisa tehnica

 

MOTOR                Testastretta 11°, Bicilindric in L, distributie Desmodromica 4 valve pe cilindru, racit cu apa

CILINDREE           937 cc

ALEZAJ X CURSA               94 x 67,5

COMPRESIE        12,6± 0.5 :1

PUTERE                83,1 kW (113 CP) @ 9.000 ture/min

CUPLU                96,7 Nm (9,86 kgm) @ 6.500 ture/min

ALIMENTARE     Injectie electronica, corp cu clapete de 53 mm cu system Full Ride by Wire

EVACUARE          Toba din otel inoxidabil, cu iesiri separate din aluminium, catalizator cu 2 sonde lambda

 

TRANSMISIE

CUTIE DE VITEZE              cu 6 trepte

TRANSMISIE SECUNDARA            lant, pinion 15; coroana 43

AMBREIAJ           multidisc in baie de ulei, comanda prin cablu cu sistem de reducere a efortului si anti hopping

 

CICLISTICA

CADRU grila din tevi de otel fixat de chiuloase

SUSPENSIE FATA              Furca Marzocchi up side down de 43 mm complet reglabila (pentru SuperSport S: furca Ohlins upside down de 48 mm complet reglabila)

JANTA FATA       aliaj usor cu 3 spite in Y. de 3,50″ x 17″

CAUCIUC FATA Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17

SUSPENSIE SPATE            Progresiva cu monoamortizor Sachs reglabil. bascula monobrat din aluminiu (pentru SuperSport S: Progresiva cu monoamortizor Ohlins complet reglabil)

JANTA SPATE     aliaj usor cu 3 spite in Y, 5,50″ x 17″

CAUCIUC SPATE               Pirelli Diablo Rosso III 180/55 ZR17

CURSA ROATA   (ANT/POST) 130 mm/144 mm

FRANA FATA      2 discuri semiflotante de 320 mm, etrier Brembo monobloc M4-32 prindere radiala cu 4 pistonase, pompa radiala cu ABS Bosch.

FRANA SPATE    Disc de 245 mm, etrier cu 2 pistonase cu ABS Bosch.

BORD    display LCD

 

DIMENSIUNI SI MASE

 

GREUTATEA LA GOL       183 kg

GREUTATEA LA PLIN      210 kg

INALTIME SA     810 mm

AMPATAMENT 1.478 mm

UNGHI DE INCLINARE JUG           24°

AVANCURSA      91 mm

CAPACITATE REZERVOR                     16 l

NUMAR LOCURI                  2

 

ECHIPARE DE SERIE

Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (ABS Bosch + DTC), RbW, Display LCD, Day Time Running Light (DRL), parbriz reglabil, pregatire pentru Ducati Quick Shift (DQS) up/down si antifurt.

 

GARANTIE

GARANTIE           24 luni fara limita de kilometri

REVIZIE (Km/luni)            15.000 km/12 luni

REVIZIE DESMO                (Km)30.000 km

 

OMOLOGARE

Euro 4

 

PRETURI

Supersport: 13052 EUR (TVA inclus)

Supersport S- Red & White Silk: 15045/15197 EUR (TVA inclus)

 

Leave a Reply

Your email address will not be published.