Ride Test BMW R nineT Racer – moștenirea sportivă

 

Când retro-cool devine retro-racing, riderul trebuie să cunoască bine lecția de istorie, pentru că gonește pe urmele legendelor motorsportului din glorioșii ani ’70. Și cine vrea să acorde respectul cuvenit noului BMW R nineT Racer trebuie să știe că nu este doar un exercițiu de stil, ci moștenitorul unui pedigree nu doar prestigios, ci unic.

Autor: Cătălin Șoloc / foto: Sabin Malișevschi / BMW Motorrad

Spun unic pentru că una singură este motocicleta care a câștigat în 1976 prima cursă AMA Superbike din istorie, alergată la Daytona International Speedway. Iar acea motocicletă a fost BMW R90S, avându-l la ghidon pe Steve McLaughlin. Pe locul doi s-a clasat celălalt BMW R90S înscris, călărit de Reg Pridmore. Iar câștigarea, la final de sezon, a primului Campionat AMA Superbike din istorie, tot în 1976, de către același Reg Pridmore, pe același BMW R90S, este o moștenire de o valoare inestimabilă.

BMW R90 S din 1973

Cuvântul englezesc pentru moștenire este “heritage”, iar noul BMW R nineT Racer face parte tocmai din gama Heritage a constructorului german – alături de celelalte declinări Roadster, Scrambler, Pure și Urban GS – gamă care omagiază prețiosul ADN îmbogățit de-a lungul atâtor decenii de succese. Iar celebrarea lui R90S (o sportivă lansată în 1973 care atingea viteza maximă de 200 Km/h și “bătea suta” în 4,8 secunde) a avut loc în 2013, la aniversarea a 40 de ani, când designerul Roland Sands a prezentat un café racer botezat “Concept Ninety” la Concorso D’Eleganzza Villa D’Este. Creația americanului, comandată chiar de BMW, a avut un succes răsunător și, ați ghicit, a fost urmată la scurt timp de introducerea în producția de serie a familiei R nineT, din care face parte Racer-ul actual.

BMW Concept R Ninety by Roland Sands

Gata, lecția de istorie s-a încheiat, să vedem cum e café-ul acesta.

Bazat, așa cum am spus, pe platforma lui R nineT, acest model sportiv pare coborât din paginile revistelor moto din anii ’70. Rar mi-a fost dat să văd ceva mai autentic ieșind de pe o linie de producție modernă. Iar Racer este din toate punctele de vedere o motocicletă modernă, exceptând, firește… designul. Stiliștii BMW l-au înzestrat pe cu o frumoasă semi-carenă față cu far rotund și parbriz curbat, exact așa cum ar fi făcut-o acum 50 de ani. Cadrul este de culoarea aluminiului (în loc de negru ca la restul familiei), codița este scurtă, cu cocoașă aerodinamică, șaua este monopost (se poate comanda și o codiță mai lungă, cu șa pentru pasager). Scărițele tip racing sunt amplasate sus și în spate, obligând pilotul să se aplece peste rezervorul din oțel (nu din aluminiu ca la Roadster).

Poziția sportivă este accentuată de semi-ghidoanele amplasate destul de jos și aș minți dacă aș spune că este cea mai confortabilă postură de condus pentru drum lung. Este o poziție tipică de circuit, ușor chinuitoare pe stradă. Dar pasiunea, fascinația istoriei curselor și imensul “factor cool” au prețul lor, iar pasionații vor fi fericiți să îl plătească. Racer moștenește elemente din ciclistica lui Scrambler, nu a lui Roadster, adică furcă convențională, nu upside-down și etrieri de frână cu prindere laterală, nu radială. Aparent, aceata este un pas înapoi la capitolul performanță, însă arată corect din punct de vedere stilistic (istoric), iar prețul rezultat este unul mai accesibil decât în cazul vârfului de gamă. În plus, din punct de vedere al pilotajului, nu se simte că ar lipsi ceva.

Dar, în afară de design, ar mai fi ceva vintage la Racer, ceva important și anume feeling-ul pe care ți-l dă atunci când îl conduci. Simți că te-ai întors în vremurile când motociclismul era pur, nealterat de “plasa de siguranță” tehnologică, când curajul și talentul erau singurele necesare pentru a stăpâni fiara de sub tine, când toate senzațiile de plăcere și pericol îți erau transmise prin roți, ghidoane și șa. Nu poți să nu apreciezi așa ceva, dacă ești cu adevărat un pasionat. Iar R nineT Racer reușește să transmită toate acestea, chiar dacă este înzestrat cu ABS, Traction Control și pneuri lipicoase Metzeler Roadtec montate pe jante din aliaj, ambele de 17″. Boxerul răcit cu aer mormăie și vibrează, ghidoanele se scutură ușor (calmate de amortizorul de direcție) la accelerările bruște și cardanul smucește o idee când dai trepte inferioare succesive înainte de un viraj. Fermecător și… nefiltrat.

Intrat cu Racer pe circuit, mărturisesc că l-am condus ca și cum l-aș fi furat. Știam că pot să “hingheresc” această motocicletă – din experiența precedentă cu R nineT Scrambler – și am făcut-o ca un omagiu adus piloților-eroi din trecut, care nu aveau la dispoziție plasa de siguranță de care am vorbit mai sus și pentru a simți ce simțeau ei. A fost una dintre experiențele mele memorabile pe circuit – am avut și mai bune și mai rele, dar niciuna ca asta. Racer s-a comportat peste așteptări, deși aveam așteptări mari, răspunzând cu promptitudine la toate impulsurile mele în ghidoane, rezervor și scărițe. Motorul livrează exact atâta forță (110 CP/116 Nm) câtă poate duce ciclistica fără probleme. Rapid și constant în accelerații, livrând mult cuplu încă de la turații joase, Racer este o plăcere de forjat, mai ales la ieșirea din viraje.

Agilitatea cadrului este bună, tipică pentru o motocicletă boxer, cu centrul de greutate foarte jos – se înclină mai ușor decât se ridică, iar ieșirea din curbe se rezolvă fără efort prin deschiderea bărbătească a gazului, moment în care motocicleta se înscrie cuminte pe trasă. Ciclistica te ține atent printr-o mică reacție la fiecare accelerare/decelerare, așa cum am descris mai sus, însă nicio clipă nu face mai mult de a-ți aduce aminte că faci “retro racing”, nu “modern racing”. Ești în perfectă siguranță, trebuie doar să te lași în voia senzațiilor și să simți în palme, tălpi și posterior ce-ți comunică motocicleta. Suspensia este destul de moale, confortabilă dar precisă și nu se opune deloc la înclinările rapide și la unghiuri mari. Doar că “martorii” de înclinare de sub scărițe mi s-au părut exagerat de lungi, drept pentru care i-am polizat cu fiecare ocazie, în încercarea de înclina motocicleta până la a pune genunchiul pe jos (fără succes). De ce? Pentru distracție, evident, nu din necesitatea de a bate vreun timp pe tur…

Frânele sunt suficient de puternice, suficient de dozabile și suficient de comunicative pentru a face față chiar și unei utilizări extreme ca cea de pe circuit. Nu sunt frâne de superbike, dar nici vitezele atinse de Racer nu cer asemenea performanțe. În schimb frânarea este perfect previzibilă, nu dezamăgește nicio clipă, iar ABS-ul intervine foarte rar și foarte discret, datorită și aderenței foarte bune a pneurilor. Acesta ar putea fi și motivul pentru care nu am avut parte deloc de intervenția Traction Control-ului, deși de gaz am tras, nu m-am jucat.

De fapt, per ansamblu, m-am jucat, pentru că turele de circuit cu BMW R nineT Racer exact asta sunt: o joacă. Și o hrană pentru suflet, pentru timpane, pentru toți senzorii din corpul unui rider, care sunt delectați dar puși la treabă de această motocicletă, care oferă o experiență “vintage”, asistată într-un pachet de siguranță modern. Exact ce trebuie: fascinație plus tehnologie la îndemâna oricărui rider, indiferent de nivelul de experiență.

BMW R nineT Racer costă, în versiunea de bază, 12.810 Euro cu tot cu TVA, iar așa cum am avut-o noi la test – cu ASC (controlul tracțiunii), evacuare cromată, mânere încălzite și semnalizatoare LED albe, costă 13.530 Euro cu tot cu TVA.

Distribuie articolul

citește și testul cu BMW R nineT Scrambler

Specificațiile tehnice după galeria foto

 

Fișa Tehnică BMW R NineT Racer

 

Motor
Tip Motor în 4 timpi, răcit cu aer/ulei, 2 cilindri orizontali opuși (Boxer), doi arbori cu came și patru supape radiale pe cilindru, arbore de echilibrare central
Alezaj x cursă 101 mm x 73 mm
Capacitate 1,170 cc
Putere maximă 81 kW (110 hp) la 7,750 rpm
Cuplu maxim 116 Nm la 6.000 rpm
Raport de compresie 12.0 : 1
Control mixt / management motor Injecție electronică indirectă
Control emisii Convertizor catalitic cu trei căi în buclă închisă, norme de emisii EU4
Performanţă / consum de combustibil
Viteză maximă Peste 200 km/h
Consum de combustibil per 100 km, în funcție de ciclul WMTC 5,3 l
Tip combustibil Super fără plumb, cifră octanică 95-98 RON, putere maximă la 98 RON
Sistem electric
Alternator Alternator trifazic 720 W
Baterie 12 V / 14 Ah, fără întreținere
Transmisie
Ambreiaj Ambreiaj monodisc uscat, acționat hidraulic
Cutie de viteze Cutie de viteze cu 6 trepte, cu angrenare constantă și roți dințate elicoidale
Transmisie Cu arbore cardanic
Şasiu / frâne
Cadru Cadru din trei secțiuni, una în față și doua în spate, unitate motor-cutie de viteze portantă, subcadru detașabil pentru pasager
Locaţie / suspensie roată faţă Furcă telescopică cu jambe de 43 mm diametru
Locaţie / suspensie roată spate Basculă monobraț turnată din aluminiu cu BMW Motorrad Paralever; amortizor central, pretensionare arcului reglabilă hidraulic (variabilă continuu) prin rotiță, amortizarea pe revenire reglabilă.
Suspensie travel faţă / spate 125 mm / 120 mm
Ampatament 1.491 mm
Distanţa de fugă 103,9 mm
Unghi viraj ghidon 63,6°
Roţi Jante turnate
Jantă, faţă 3,50 x 17″
Jantă, spate 5,50 x 17″
Anvelopă, faţă 120/70 ZR 17
Jantă, spate 180/55 ZR 17
Frână, faţă 2 discuri flotante de 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe
Frână, spate 1 disc de 265 mm, etrier flotant cu 2 pistonașe
ABS BMW Motorrad ABS
Dimensiuni / greutăţi
Lungime 2.105 mm
Lăţime (inclusiv oglinzi) 920 mm
Înălţime (fără oglinzi) 1.105 mm
Înălţime şa, masă proprie 805 mm
Curbă suport interior, masă proprie 1.785 mm
Masă proprie, gata de drum, cu rezervorul plin 220 kg
Masă totală permisă 430 kg
Sarcină utilă (cu echipamentul standard) 210 kg
Volum util rezervor 17 l
Rezervă app. 3,5 L

Leave a Reply

Your email address will not be published.